戴姆勒推出了一项宏大的电池采购计划——到2030年，将花费超过200亿欧元用于采购电池，折合人民币超过1565亿元。

  对此，戴姆勒CEO蔡澈表示，这是为了系统地推进公司向电气化转型，为大规模生产电动和混合动力汽车准备。他透露，到2022年，戴姆勒将推出130余款电动化的奔驰乘用车，同时还会推出电动版的轻型商务车、客车和卡车。

  今年9月份，在奔驰EQC全球发布会上，戴姆勒CEO蔡澈下调了奔驰电动汽车的销量预期。他表示，戴姆勒之前对电动汽车市场的预估过于乐观，真实的情况可能不如想象的那样好，应保持谨慎态度。

  这透露出戴姆勒对电气化的信心不足。因为一般有重量级车型亮相或者上市，车企往往信心倍增，会上调总体销量目标，而旗下首款量产纯电动SUV奔驰EQC亮相后，戴姆勒却调了奔驰电动汽车的销量预期。

  不过现在看来，戴姆勒坚定了电气化的信心。因为在自己本身就建有动力电池工厂的基础上，还要到2030年斥资超过200亿欧元用于采购电池，意味着戴姆勒将持续不断地大规模生产电动化车型，这说明其看好电气化的未来。

  如果单从电气化的角度来看，奔驰是BBA中的差生。以当前全球最大的新能源汽车销售市场——中国市场为例，无论是奥迪，还是宝马，都有新能源车型在销售，只有奔驰是零新能源车型。

  如果再考虑到截止到今年11月底，宝马已经在全球累计交付了125，365辆电动化车型，戴姆勒将更加着急，因为这在某种程度上预示着奔驰已经落后很多了。

  所以，戴姆勒必须为奔驰“增肌”，这里既包括刚刚宣布的到2030年斥资超过200亿欧元用于采购电池，还包括加速奔驰电动化车型的进程，比如在中国市场一口气推进四款电动化车型——奔驰EQA、奔驰EQB、奔驰EQC和奔驰EQE，其中奔驰EQC已经确定在2019年于中国生产，比奥迪e－tron和宝马iX3要快一步。

  戴姆勒宣布到2030年斥资超过200亿欧元用于采购电池，并不划定供应商名单，意味着比亚迪有机可乘了。这有三个重要原因：

  第一，戴姆勒本身就和比亚迪建立有合作，两者早在2010年便合资成立了深圳腾势新能源汽车有限公司。

  第二，比亚迪新能源汽车销量稳居国内第一，连大众汽车高管都亲自对标其产品，证明其技术和口碑都不错。

  第三，比亚迪本身就有把动力电池卖到欧洲的计划，同时，比亚迪今年还扩充了电池产能，并且还推进了电池业务的拆分上市。

  另外，国内的宁德时代也有机会来分“大蛋糕”，这一种原因是其已经取得了宝马的信任，成为了宝马的动力电池供应商；另一方面，在于今年5月份，戴姆勒已经与宁德时代签订了电池供应合同。

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